Artiklen er lang. Du kan klikke direkte til afsnit der interesserer dig, eller spørge NotebookLM :
Færgestrategien på Lolland
Udfordrede kommune-budgetter må ignorere overordnede samfundshensyn
Forord: Et opslagsværk om færgestrategien og bomben i regnearket
Historien om Lollands færgestrategi er langt mere end blot en lokal strid om en ændret rute, højere priser, og ændrede sejltider. Det er en yderst kompleks sag, der rummer mange afgørende detaljer, menneskelige konsekvenser og ikke mindst nye, oversete vinkler på, hvordan man driver grøn omstilling i Danmark. Over 1,500 sider fra godt forskellige 40 kilder er gennemgået.
Denne artikel er bygget op som et dybdegående opslagsværk. Her gennemgår vi systematisk hele sagen fra start til slut: Fra de første politiske intentioner og regnearkenes logik til de logistiske absurditeter og de massive konsekvenser, det har for erhvervslivet og beboerne, når geografien glemmes. Sagen kræver denne grundighed, fordi djævlen som bekendt ligger i detaljen.
Men selvom historien har mange lag, bygger det hele op til en ganske særlig og alvorlig konklusion. Undervejs i artiklen vil det nemlig stå klart, at den grønne omstilling på Lolland gemmer på en regulær bombe. Vi kalder den ”investeringsfælden” – en uundslippelig, infrastrukturel fastlåsning, der fanger øboerne på Askø og tvinger os alle til at stille et helt principielt spørgsmål: Skal tilfældige postnummerlotterier afgøre, om velfungerende danske øer forvandles til øde øer? Den investeringsfælde, og statens ansvar heri, udfoldes i artiklens konklusion.
Læs med fra starten, eller lyt til radioprogrammet, og forstå hvordan det gik til, da regnearket ramte virkeligheden.
1. Tidslinje: Sådan startede stormen
Det begyndte egentlig som en fornuftig snak om fremtidssikring. Færgerne i Smålandsfarvandet er bygget i henholdsvis 1992, 1996 og 2001, og i 2018 gjorde ø-repræsentanterne i Ø-kontaktudvalget kommunen opmærksom på, at flåden begyndte at nærme sig sin udløbsdato. Der var brug for en plan.
Hvad ingen af øboerne på Askø og Femø dengang vidste var, at denne fremtidssikring få år senere skulle udvikle sig til en trussel mod deres selvsamme eksistens.
2021-2022: Milliontilskuddet, der blev en dyr gave
I 2021 åbnede Trafikstyrelsen en pulje til grøn omstilling af danske indenrigsfærger. Lolland Kommune – ansporet af egne klimamål og udsigten til en kommende statslig CO2-afgift for dieselfærger fra 2030 – valgte at ansøge. I 2022 landede den gode nyhed: Kommunen fik tilsagn om godt 26,7 mio. kroner i statsligt tilskud til en ny, grøn el-færge, som skulle erstatte den ældste færge, M/F Femøsund.
Men gaven viste sig hurtigt at være dyr. De første overslag for el-færgen lød på over 100 mio. kroner. Senere beregninger afslørede, at regningen, når man inkluderede havneombygninger og 41 mio. kroner til at trække massive strømkabler frem til Kragenæs, nærmere ville ende på astronomiske 180 mio. kroner.
For at finansiere Lolland Kommunes andel – og sikre at færgeinvesteringen ikke stjal penge fra ældrepleje og skoler på fastlandet – fik forvaltningen en bunden politisk opgave: Der skulle findes driftsbesparelser på færgeområdet for 5 til 10 mio. kroner årligt.
Sommeren 2023: Regnearket, der rystede øerne
I juni 2023 sendte kommunen “Forslag til Strategi for Fremtidens Færgefart” i offentlig høring. Målet om besparelser skulle nås ved at skære antallet af færger ned fra tre til to, barbere markant i antallet af afgange i ydertimer og weekender, afskaffe beredskabsfærgen om natten og – allermest kontroversielt – tvinge Askø-færgen til at sejle fra Kragenæs i stedet for Bandholm.
Det udløste et ramaskrig. Over 300 høringssvar væltede ind på rådhuset. Erhvervslivet, landmænd, fastboende og de mange sommerhusejere på især Askø og Femø advarede i stærke vendinger om, at strategien ville kvæle deres samfund. De påpegede det absurde i at kalde det “grøn omstilling”, når tusindvis af passagerer og lastbiler nu blev tvunget ud på knap 30 kilometer ekstra landevejskørsel for at nå færgen i Kragenæs i stedet for Bandholm. Mens Fejø – der har langt den største trafikmængde – i højere grad så ud til at kunne absorbere ændringerne, lignede planen en reel afvikling af Askø og Femø.
September 2023: Beslutningen trumfes igennem
Trods de massive protester og advarsler om, at huspriserne ville styrtdykke, og at den manglende billetindtægt fra flygtende turister ville æde besparelsen op, vedtog et flertal i byrådet færgestrategien i september 2023.
Marts 2025: Virkeligheden rammer
Den 1. marts 2025 trådte den nye virkelighed i kraft. Askøs færgeleje i Bandholm blev lukket, og alle ruter blev samlet i Kragenæs. Det viste sig hurtigt, at logistikken ikke hang sammen: Der var slet ikke fysisk plads til tre færger i Kragenæs Havn. Resultatet var, at Askø-færgen hver morgen måtte sejle ud af havnen uden passagerer og brænde diesel af ude på vandet i en halv time for at gøre plads til Femø-færgen. “Ebberød Bank”, kaldte kritikerne det. Samtidig begyndte trafiktallene at vise det frygtede dyk i antallet af sommerpassagerer.
2. De ærlige hensigter: Klimakrav og en slunken kommunekasse
For at forstå, hvorfor Lolland Kommune pludselig kastede sig ud i en så radikal og upopulær færgestrategi, er man nødt til at se på det regneark, der lå på byrådets bord. Bag de vrede overskrifter og protesterne fra øboerne gemmer der sig nemlig en fortælling om en kommune, der var fanget i en perfekt storm af udefrakommende krav og en slunken kommunekasse. Intentionerne var fra starten både ærlige og ansvarlige.
Den brændende platform og CO2-klapfælden
Først og fremmest var der fysikken: Færgerne i Smålandsfarvandet har i årevis sejlet trofast, men de har dåbsattester fra henholdsvis 1992, 1996 og 2001. De nærmer sig hastigt deres pensionsalder, og behovet for udskiftning trængte sig på.
Samtidig har Lolland Kommune ambitiøse, pålagte klimamål, og her var de gamle dieselfærger en åbenlys klods om benet. Men det var ikke kun idealisme, der drev værket; det var i høj grad også en økonomisk trussel fra Christiansborg.
Fra 2025 indfører staten nemlig en ny, tung CO2-afgift. Selvom staten i de første år holder hånden under færgedriften med en midlertidig omstillingsstøtte, forsvinder dette sikkerhedsnet i 2030.
Fra det øjeblik vil det udløse en massiv, årlig millionregning i strafafgifter til Lolland Kommune, hvis færgerne fortsat brænder diesel af.
En grøn omstilling til el-færger var med andre ord ikke blot “nice to have” – det var en bunden opgave for at undgå et fremtidigt økonomisk kollaps på færgeområdet. Da kommunen i 2022 fik tilsagn om godt 26,7 mio. kroner i statsligt tilskud til en ny el-færge, lignede det derfor i første omgang en stor politisk sejr.
Velfærdens dilemma
Problemet var blot, at gaven fra staten langt fra dækkede regningen.
Den samlede pris for en ny el-færge samt de massive anlægsudgifter til lade-infrastruktur og ombygning af færgelejer blev hurtigt estimeret til at kræve en kommunal medfinansiering på omkring 80 mio. kroner – altså baseret på de første skøn for den totale investering.
Her ramte de grønne ambitioner den hårde virkelighed i en af Danmarks fattigste kommuner. Lolland Kommune kiggede i forvejen ind i en benhård økonomisk fremtid, hvor der alene frem mod 2026 skulle findes besparelser for et sted mellem 60 og 70 millioner kroner på det generelle budget.
Politikerne stod over for et brutalt valg: Skulle man lade de 80 millioner kroner til den nye ø-færge tage fra de i forvejen pressede budgetter til skoler, daginstitutioner og ældrepleje inde på fastlandet?
Svaret fra byrådet var nej. For at beskytte den nære velfærd for kommunens borgere, fik forvaltningen en bunden opgave: Den grønne omstilling af færgerne skulle finansiere sig selv. Gennem færre mandskabstimer, færre færger og ændrede sejlplaner skulle færgedriften finde årlige driftsbesparelser på 5 til 10 mio. kroner.
Hvor langt det rækker, er nu et åbent spørgsmål. Da prisen for el-færgen og lade-infrastrukturen nu er vokset til skønnet 180-190 mio. kr., bliver kommunens egenbetaling i omegnen af 160 mio. kr. – altså det dobbelte af de 80 mio. kr.
Hensigten var at udvise rettidig omhu. Man ville redde klimaet, fremtidssikre færgedriften og skåne de ældre og skolebørnene på Lolland for at betale regningen. Det var et politisk forsøg på at løse en umulig ligning. Men som det hurtigt skulle vise sig, endte løsningen i regnearket også med at kollidere frontalt med geografien og menneskene ude i virkeligheden.
3. Det blinde punkt i regnestykket: Da geografien måtte ignoreres
På rådhusets gange gav færgestrategien god mening. Ved at lukke færgelejet i Bandholm og samle hele færgeflåden i Kragenæs, kunne man skabe en mere fleksibel og omkostningseffektiv turnus for personalet. Det var en logisk optimering af et Excel-ark. Problemet var dog Askø’s placering på landkortet. Da den nye strategi ramte virkeligheden den 1. marts 2025, kolliderede besparelserne frontalt med geografien for Askø beboerne.
Kortet, der blev ignoreret
For at forstå øboernes vrede, må man forstå Askøs opbygning. Med blot 40 fastboende men hele 250 sommerhuse, er øens eksistens dybt afhængig af fritidsfolket. En gennemgang af sommerhusejernes postnumre viser en slående detalje: 96 % af dem har bopæl nord eller øst for Lolland – altså på Falster, Sjælland og i Hovedstadsområdet.
Da færgen i over 140 år sejlede fra Bandholm, drejede passagererne blot af motorvejen ved Maribo og kørte de få kilometer ned til havnen.
Med flytningen til Kragenæs blev stort set hele Askøs kundegrundlag tvunget ud på en massiv omvej. Rejsetiden på vandet blev forlænget med 10-15 minutter, og dertil kom knap 30 kilometers ekstra kørsel på de lollandske landeveje pr. rundtur. Samlet set betyder flytningen, at biler og tunge køretøjer nu skal køre estimeret 250.000 kilometer ekstra om året for at nå færgen.
"Greenwashing"-paradokset , mener borgerne
Netop de hundredtusindvis af ekstra kilometer på asfalten fik borgere og erhvervsliv til at rette en hård anklage mod Lolland Kommune: Den grønne omstilling var reelt “greenwashing”. Kommunen sparede ganske vist penge på den kommende statslige CO2-afgift for færger, men i virkeligheden blev forureningen blot skubbet fra havet og op på landevejen.
Et slående eksempel kom fra landbruget på Askø. Når der i høstsæsonen skal leveres korn til landbrugsselskabet DLG, som er placeret direkte på havnen i Bandholm, skal den tunge traktor nu køre med læsset hele vejen fra Kragenæs til Bandholm.
Denne ekstra køretur på landevejen koster ifølge en lokal landmand cirka 30-35 liter ekstra diesel hver eneste gang, der køres et læs. Ganger man det op med de mange vogntræk i løbet af en høstsæson, bliver den grønne omstilling pludselig til en markant ekstraudledning af CO2 på landevejen.
Dertil kommer det åbenlyse paradoks i, at selve diesel-færgen nu skal sejle en 50 % længere rute på vandet i de år, der går, før el-færgen overhovedet er bygget og sat i drift.
Logistikkens kollaps og "Ebberød Bank"
Men den største regnefejl lå i selve havnen. Da kommunen den 1. marts 2025 samlede alle tre færger i Kragenæs, opdagede man, at havnen ganske enkelt kun har fysisk plads til to færger ad gangen.
Resultatet har været opsigtsvækkende: Næsten hver evigste hverdagsmorgen må Askø-færgen sejle cirka en kilometer ud af Kragenæs Havn uden passagerer.
Her ligger færgen og vugger med tændte motorer i en lille halv time for at gøre plads til, at Femø-færgen kan lægge til og losse biler af. Derefter sejler Askø-færgen tilbage i havn. I weekenderne har pladsmanglen tilmed betydet, at Askø-færgen har måttet sejle tom hele vejen tilbage til Bandholm for at overnatte.
“Det er virkelig Ebberød Bank,” lød den tørre konstatering fra en lokal kritiker. Den ansvarlige udvalgsformand anerkendte det ekstra dieselforbrug ved tomgangssejladserne, men kaldte det for “peanuts” i forhold til de millioner af kroner, der på sigt spares på mandskabets timeløn.
Tilbage stod øboerne og rystede på hovedet. Og fortvivlede over planerne.
Besparelsen var måske hjemtaget i kommunens regneark, men i virkeligheden var den købt for ekstra diesel, logistisk kaos og 250.000 ekstra kilometer på landevejene om året.
4. Erhvervslivet og hverdagslivets pris
Når ruterne omlægges og antallet af færge afgange senere skæres yderligere ned, er det ikke kun et spørgsmål om at komme fra A til B.
Færgen er øernes landevej og selve livsnerven for samfundet. Når denne livsnerve forringes for at spare penge i kommunekassen, skubbes regningen uundgåeligt direkte over på Askø og Femø øboernes og erhvervslivets skuldre.
Teoretisk mulig sejlplan med kun 2 færger?
Hvis der skæres ned fra 3 til 2 færger, er det vores vurdering at det sansynlige er: at Fejø færgen forbliver urørt, at det bliver M/F Askø som tages ud af drift, og at Askø og Femø derfor begge skal betjenes af færgen M/F Femøsund. For Askø og Femø vil det få store konsekvenser for antal afgange og optimale tidspunkter.
Dette teoriske udkast til en sejlplan for de 2 øer er særdeles stram, og vrider flest mulige rundture ind på en ugedag, og holder sig under 17 timers daglig drift som vi formoder er loftet.
Der startes med afgang til Askø fordi den rundture er den korteste, og derfor den mindste konsekvens for ø nr. 2 – selvom den konsekvens er stor.
Det er meget muligt at der af hensyn til kontinuerlig drift skal lægges en “buffer” ind – måske midt på dagen – ved at skære rundtur nr. 5 til/fra Askø fra, og forskubbe afsejlings tidpunkterne tilsvarende efter pausen, dog således at færgen er i Kragenæs havn til slut senest kl. 22:15.
Pendlerfælden
For de borgere, der har et normalt arbejde på fastlandet, klapper fælden hårdt for enten Askø eller Femø når der i fase 2 skæres ned fra 3 til 2 færger i drift.
På Fejø og Femø er pendlerne dybt afhængige af tidlige morgenafgange (f.eks. kl. 05.30) og sene aftenafgange for at få en hverdag med skiftende arbejdstider til at hænge sammen.
På Askø og Femø betød den tidlige morgenfærge at man let kan nå på arbejde på Lolland kl. 08.00.
Når den nye fase 2 sejlplan indføres, ser det ud til at kun enten Askø eller Femø kan få en tidlig morgenfærge. Og antallet af daglige afgange må nødvendigvis reduceres fra 7 til 4-5 afgange hver vej for Askø og Femø.
Kommunens langsigtede plan om at erstatte bilfærgen med en lille 12-personers motorbåd i disse ydertimer betyder, at pendlere tvinges til at efterlade deres bil i Kragenæs.
Det er en katastrofe for håndværkere med værktøj i bilen, folk med skiftende arbejdssteder, eller hvis man skal købe ind på vejen hjem. Konsekvensen er til at tage og føle på: Flere øboere overvejer ganske enkelt, om de er tvunget til at sige op eller flytte.
Håndværkerens rullende taxameter
Forringelserne rammer også øboernes pengepung, når de har brug for hjælp udefra.
Med udsigt til f.eks. kun fire daglige afgange til Askø, vil håndværkere og servicefolk fra fastlandet opleve massiv spildtid. I et høringssvar opstiller en lokal el-installatør et konkret regnestykke for konsekvenserne af de forlængede ruter og færre afgange: En simpel opgave på Askø, der tager 1 time at udføre, kostede med Bandholm-ruten kunden 2,5 arbejdstimer i alt inklusiv transport.
Med ruten fra Kragenæs – hvor landevejstransporten er markant længere, sejltiden øget, og ventetiden på næste færge forværres af de planlagte reducerede fartplaner – vil den præcis samme opgave udløse en samlet regning på hele 7 arbejdstimer.
Med den nye fartplan, hvor færgen afgår fra Kragenæs og sejler meget sjældnere, vil den samme lille opgave udløse en regning på hele 7 arbejdstimer, fordi håndværkeren strander på øen og må vente på næste færge.
Flere virksomheder frygter, at håndværkere og fragtmænd fremover simpelthen vil afvise at tage opgaver på øerne, fordi spildtiden bliver for massiv.
Landbrugets umulige ligning
Men det er måske øernes landmænd og fødevareproducenter, der kigger ind i det mest uoverskuelige mareridt.
De tre øer har en stolt tradition for frugtavl og landbrug, men produktionen er værdiløs, hvis den ikke kan fragtes væk.
- Roer og korn: På Askø skal der i roesæsonen leveres op mod 4 tunge vogntræk om dagen. Med kun fire daglige færgeafgange vil roetransporten optage stort set hele færgens kapacitet, så der i over en måned knap nok vil være plads til andre biler – og slet ingen skraldebiler.
- Mælk og frugt: På Femø advarer en mælkeproducent om, at Arlas lastbiler er afhængige af stramme tidsplaner; kan de ikke komme frem og tilbage med de rigtige afgange, må mælken i yderste konsekvens hældes ud, og besætningen lukkes.
Samtidig er den store og voksende virksomhed Fejø Frugt afhængig af at kunne levere frisk frugt til Coops terminaler inden kl. 07.00 om morgenen – misser de en færge, eller er der ikke plads, vanker der dagbøder på 10.000 kr. pr. gang. (Det virker dog ikke sandsynligt at Fejø’s færge bliver påvirket at ændringerne.)
For erhvervslivet og beboerne er kommunens spareplan dermed meget mere end en justering af en køreplan.
Det er en daglig, logistisk spændetrøje, der langsomt men sikkert tvinger livet ud af de små samfund og gør det uattraktivt at drive forretning på øerne.
5. Den økonomiske boomerang: Kan besparelsen spise sig selv?
Da byrådet vedtog færgestrategien, var målet klart: Der skulle spares 5 til 10 millioner kroner årligt på færgedriften. I regnearket for Lolland Færgefart så det fornuftigt ud, og kommunen var tvunget til at skære i sine budgetter.
Men i de mere end 300 høringssvar fra borgere, virksomheder og eksperter lød der en samstemmende advarsel: Regnestykket er falsk, fordi det kun kigger på færgeøkonomien isoleret. I virkeligheden risikerer strategien at udløse en økonomisk boomerang, der rammer kommunekassen langt hårdere, end besparelsen gavner.
Når kunderne – og indtægterne – forsvinder
Det første tegn på, at boomerangen er kastet, kan allerede aflæses i trafiktallene fra Danmarks Statistik.
ASKØ:
En færge sparer ganske vist mandskabstimer ved at ligge stille, men den mister samtidig sine billetindtægter. Før corona lå passagertallet for Askø i sommermånederne stabilt på 16.000-18.000.
Allerede i sommeren 2024, hvor priserne steg markant, dykkede tallet til 14.000. Og i sommeren 2025, efter færgen blev flyttet til Kragenæs og afgangene skåret ned, faldt det yderligere til blot 13.000.
Når det gøres for besværligt at benytte øerne, bliver sommerhusgæsterne og turisterne væk. For hver gæst, der opgiver turen, mister Lolland Færgefart en indtægt – og kommunens forretningsdrivende på fastlandet mister en kunde.
Se passager tallene fra 2015 – 2025 om sommeren og for hele året, under bilag, for ASKØ.
Den indbyggede fælde i statstilskuddet (§20)
Det måske mest paradoksale i kommunens spareplan ligger i selve den måde, staten støtter de danske ø-kommuner på via det såkaldte §20-tilskud.
Tilskuddet udregnes nemlig blandt andet ud fra to afgørende faktorer: Øernes befolkningstal og kommunens historiske nettoudgifter til færgedriften.
Det skaber to åbenlyse faldgruber for Lolland Kommune.
For det første: Hvis de forringede vilkår får folk til at flytte fra Askø og Femø, falder det tilskud, staten udbetaler pr. indbygger.
For det andet noterer Lolland Kommunes egen forvaltning direkte i strategidokumenterne, at der er en risiko indbygget i systemet: Hvis kommunen rent faktisk lykkes med at reducere sine nettoudgifter til færgedriften markant, risikerer man, at staten blot nedsætter kommunens §20-tilskud tilsvarende de følgende år. I værste fald sparer Lolland Kommune sig altså bare til et mindre statstilskud.
Ekspropriation og usælgelige huse?
Dertil kommer den massive værdiforringelse af øernes bygningsmasse.
Adskillige høringssvar, herunder fra grundejerforeninger, påpeger, at de mere end 300 fritidshuse på øerne vil styrtdykke i pris, når adgangsforholdene begrænses så drastisk. Det samlede værditab estimeres til at ligge i størrelsesordenen 100-200 millioner kroner.
Flere borgere og juridiske røster lufter åbent muligheden for, at kommunens forringelse af den vitale infrastruktur er så voldsomt et indgreb i ejendomsretten, at det kan sidestilles med ekspropriation. Skulle det føre til fremtidige erstatningssager, vil den kommunale besparelse hurtigt fordampe.
De skjulte kommunale udgifter
Endelig er der de udgifter, som ikke optræder i færgeriets budget, men i kommunens andre forvaltninger.
Øboerne advarer om, at en afvikling af øerne vil sende regningen videre til ældreplejen og teknik- og miljøforvaltningen. Hvis den frivilligt drevne andelskøbmand må dreje nøglen om, fordi turisterne udebliver og fragten bliver for svær, skal de tilbageværende og ofte ældre fastboende pludselig have kommunal hjælp til indkøb og madordninger.
Og hvis sommerhusene ender med at stå tomme og usælgelige hen, vil de med tiden forfalde og ende som sager for kommunens i forvejen pressede nedrivningspulje.
Lolland Færgefart kan måske præstere et lavere driftsbudget, men for kommunen som helhed truer færgestrategien med at blive en særdeles dyr besparelse.
6. Konklusion: Hvad bringer fremtiden?
Dårligere forbindelser og sørgelige udsigter
Lige nu befinder øerne i Smålandsfarvandet sig i et stormfuldt vadested.
Ventetiden før el-færgen bliver en realitet
De første drastiske konsekvenser af Lolland Kommunes færgestrategi er allerede en realitet: Reservefærgen M/F Smålandshavet er solgt, døgnberedskabet om natten sløjfes, og Askø-færgen er flyttet til Kragenæs med daglige tomgangssejladser til følge. Samtidig er den nye, grønne el-færge – selve omdrejningspunktet for sparekravet – stadig kun på tegnebrættet, mens en totalrådgiver forsøger at regne ud, hvordan Kragenæs Havn overhovedet skal få strøm nok til at lade den op.
Der vil gå år, før el-færgen stikker stævnen i vandet.
I mellemtiden lever især Askø beboerne med et amputeret serviceniveau: der er længere sejltid til og fra Kragenæs end Bandholm. Når planer om at skære ned fra 3 til 2 færger indføres, vil frekvensen også blive reduceret, og Femø kunne ligeledes blive hårdt ramt.
Udsigterne efter fremtidige planlagte nedskæringer af antal daglige afgange
Som virksomheden Fejø Frugt rammende formulerede det i sit høringssvar, er risikoen overhængende for, at Lolland Kommune om ti år kan konstatere, at “Operationen lykkedes, men patienten døde”.
Man får sin el-færge af hensyn til grøn omstilling og får måske sit budget til at gå op, men Askø og Femø kunne på sigt blive tømt for det erhverv, den turisme og de faste beboere, der skulle sejle med den.
Investeringsfælden
At situationen i dag føles så udsigtsløs for især øboerne på Askø, skyldes, at de er reelt fanget i en uundslippelig investeringsfælde.
Urokkelige infrastruktur investeringer på land
En el-færge er nem at flytte rundt på og kunne sælges igen eller sættes ind på en anden rute, men de 41 millioner kroner som skal investeres i opladningskapacitet og anlægges i Kragenæs, med store strømkabler gravet ned og også ført til Kragenæs kan ikke sådan lige flyttes.
Hele investeringen i færgeprojektet
Med de astronomiske 180 millioner kroner i alt i færgeprojektet – herunder de 41 millioner kroner alene for at trække tilstrækkeligt store strømkabler frem til netop Kragenæs – bliver ruteændringen irreversibel i rigtigt mange år.
En kommune, der i forvejen skulle finde generelle velfærdsbesparelser for 60-70 millioner kroner, har på ingen måde råd til at etablere endnu et milliondyrt lade-anlæg i Bandholm.
Bandholms skæbne som færgehavn er dermed endegyldigt forseglet i lang tid af det geografiske valg for strømkablet. I hvert fald indtil investeringen er tilbagebetalt, og nye teknologier måske åbner for nye muligheder: måske bliver e-metanol økonomisk og måske kunne man sælge el-færgen til den nedskrevne pris og skifte til mere fleksible løsninger.
Behøvede man at flytte alt til Kragenæs allerede i 2025?
Man kunne muligvis have udskudt ruteændringen og undgået det nuværende logistiske kaos, indtil el-færgen rent faktisk var bygget og klar.
I stedet gennemtvang man lukningen af Bandholm-ruten allerede den 1. marts 2025. Det har skabt den absurde såkaldte “Ebberød Bank”-situation, hvor færgerne må sejle tomme rundt på vandet, fordi der mangler plads i Kragenæs havn, alt imens forventningen om reelle økonomiske besparelser svinder ind.
Men fordi anlægsinvesteringen ubønhørligt binder infrastrukturen til Kragenæs, er der ingen vej tilbage for Askø i mange år.
Skal Staten eller postnummerlotterier afgøre om beboede øer henvisner til øde øer?
Staten
Men tragedien på Sydhavsøerne rækker langt ud over kommunegrænsen og ind på gangene på Christiansborg. Sagen efterlader nemlig et rungende, principielt spørgsmål:
Har staten Danmark slet ingen overordnet holdning til, om velfungerende, beboede øer skal risikere at ende som øde øer?
Gennem §20-udligningsmidlerne sender staten hvert år millioner af kroner afsted, netop for at kompensere for de særlige og dyre udgifter, der er forbundet med at drive færgefart og opretholde små ø-samfund. Intentionen er klar: Det skal være muligt at leve, bo og drive erhverv i hele Danmark.
Landevejsprincippet
Man bruger begrebet ”Landevejsprincippet”, som organisationer arbejder hårdt for: det må ikke koste øboerne mere per kilometer at sejle frem og tilbage end det koster andre borgere at køre den distance i bil på landevejen. Det princip kunne løse problemet med færgebillet priser for øboerne, men det løser ikke problemet med at fattige kommuner har svært ved at betale for investeringer og drift af færgerne. Trods udligninger og tilskud til kommunerne.
Når statens midler hældes ned i et hul i en presset kommunekasse, eller når statens krav om grøn omstilling pludselig også skal finansieres af øboernes egen livsnerve fordi kommunen ikke har råd, falder systemet fra hinanden.
Statens interesser
Er det i statens og nationens interesse, at dansk ø-kultur reduceres til et postnummerlotteri?
Skal en ø’s overlevelse virkelig afhænge af en ren tilfældighed – nemlig om den hører til en af landets mere velpolstrede kommuner, der har råd til grønne anlægsinvesteringer og driftsomkostninger, eller om den ligger i en af de mest økonomisk udfordrede kommuner, hvor en stor del af den grønne regning og regningen for pligten til at drive færgerne sendes direkte videre til de små lokalsamfund?
Mens der på Christiansborg holdes skåltaler om ”et land i balance” og princippet om “den blå landevej”, viser sagen fra Lolland, at snævre kommunale kasseperspektiver kan ende med at udradere uerstattelige værdier uden for rådhusets egen lille sfære.
Kommunes regnskab dækker ikke samfundets regnskab
Et regneark på et kommunekontor kan måske tvinges til at gå i nul, og så er kommunes isolerede problem måske løst. Men det samfundsøkonomiske, historiske og menneskelige tab uden for regnearket – det betales af øboerne. Og i sidste ende af Danmark som helhed.
Læg færgedriften hos staten, ikke hos kommunerne
Derfor burde ansvaret for færgedriften til de små danske øer ikke hvile på kommunernes skuldre, men på statens – ligesom broer, hovedveje og motorveje. Ganske vist har særligt store faste forbindelser brugerbetaling, som Storebæltsbroen og Øresundsforbindelsen med bro og tunnel, men de er undtagelsen.
amilago Radio
En grundig gennemgang af historien af 2 værter. Først Kommunens udfordringer, og dernæst øboernes. De forklarer udfordringerne, samt “investeringfælden”. (Tilgiv at udtalen er lidt underlig af og til)
Video - Færgekrigen på Lolland
Kommunal strategi støder frontalt sammen med øboernes behov. Fortællingen som berettet i medierne 2023 – 2025, blandt andet en del fra Folketidende.
SPØRG NotebookLM: alt om Færgestrategien
Der er mange spørgsmål, og måske brænder du for at stille nogen.
Det kan du! Og på dansk. Du skal bare have en Google konto (som f. eks. en Gmail, eller måske en Youtube konto). Har du ikke en Google konto – så opret en email adresse på Gmail. Det er gratis. Se mere HER.
Du behøver ikke Gmail. Det er også gratis bare at Opret en Google-konto (der ændrer du først sproget til dansk, og så opret dig)
Så kan du gratis få adgang til vores helt specielle NotebookLM “Færger Småøerne Lolland”. Den ved en hel masse om Færgestrategien, så spørg bare løs.
Du finder den ved at klikke her: NotebookLM Færgestrategien
Hvis du gerne vil vide hvordan det ser ud, så se videoen herunder. Det er en anden Notebook (Om Lolland Kommune, demografi og andet), så indholdet er anderledes, men ellers er det præcis det samme du kan forvente.
Bilag - Sejlplaner og Priser
Sejlplaner 2026
Link til Lolland Færgefart
Askø/Kragenæs og vice versa
Femø/Kragenæs og vice versa
Fejø/Kragenæs og vice versa
Sejplaner på ugedage:
ASKØ – M/F Askø
| Fra Askø | Fra Kragenæs |
|---|---|
| 6:00 | 5:15 |
| 8:00 | 6:45 |
| 10:00 | 9:05 |
| 13:35 | 12:30 |
| 16:10 | 15:20 |
| 19:15 | 18:25 |
| 21:25 | 20:35 |
FEMØ – M/F Femøsund
| Fra Femø | Fra Kragenæs |
|---|---|
| 6:00 | 7:05 |
| 8:20 | 9:25 |
| 10:25 | 11:45 |
| 12:45 | 14:10 |
| 15:15 | 16:20 |
| 17:40 | 18:50 |
| 20:00 | 22:00 |
FEJØ – M/F Christine
| Fra Fejø | Fra Kragenæs |
|---|---|
| 5:25 | 5:45 |
| 6:05 | 6:25 |
| 6:45 | 7:10 |
| 7:30 | 7:55 |
| 8:30 | 9:00 |
| 9:30 | 10:10 |
| 10:40 | 11:10 |
| 11:50 | 12:00 |
| 12:30 | 13:00 |
| 13:30 | 14:00 |
| 14:30 | 15:00 |
| 15:30 | 16:00 |
| 16:30 | 17:00 |
| 17:30 | 18:00 |
| 18:30 | 19:20 |
| 19:40 | 20:00 |
| 20:30 | 21:00 |
| 21:30 | 22:00 |
Priser 2026
Link til Lolland Færgefart
Priserne er de samme for Askø, Fejø eller Femø
Prisoversigt gældende fra 1. januar 2026 (for de gængse typer, tur/retur)
- Barn under 12 år
- Passagerer 12 år og ældre
- Voksen månedskort passagerer (12+ år)
- Biler mm. (ekskl. fører og passagerer), højst 10 siddepladser, indtil 3.500 kg
- Trailer (samt stort uledsaget gods)
- Campingvogn/autocamper
- Bil månedskort (ikke-øboere)
- Bil årskort (ikke-øboere)
| Type | Pris |
|---|---|
| 1 | 0 kr. |
| 2 | 65 kr. |
| 3 | 650 kr. |
| 4 | 160 kr. |
| 5 | 105 kr. |
| 6 | 160 kr. |
| 7 | 1,280 kr. |
| 8 | 12,200 kr. |
Prisoversigt for ØBOERE gældende fra 1. januar 2026 (for de gængse typer)
Personer med folkeregisteradresse på øen har gratis overfart til og fra den ø, de bor på.
Øbo-bil:
90 kr.
Bil månedskort for øboere:
960 kr.
Bil årskort for øboere
9.200 kr.
Øbo-kort: 0 kr.
PASSAGER TRAFIK TIL OG FRA ØERNE: 2015 – 2025
Tal fra Danmarks Statistik: antal passagerer i hele tusinde overført i alt, begge veje.
Lolland Kommunes Årsberetning 2023, på side 26, har mere præcise tal, men kun for alle ruter i alt. F.eks. angiver de for år 2023 i alt 245.280 passagerer, hvor vores tal giver 242.000 – en afvigelse på 1,4%.
Askø vises i 2 tabeller for Sommer og Hele året p.g.a. de 2 ruter benyttet.
Femø og Fejø vises hver i 1 tabel med tallende for Sommer og Hele året, da de har samme rute hele perioden.
Passager trafik – ASKØ
ASKØ – Passagerer
Fra/Til Bandholm og siden marts 2025 til/fra Kragenæs
Sommer
| År | Bandholm | Kragenæs | I alt |
|---|---|---|---|
| 2015 | 16,000 | - | 16,000 |
| 2016 | 16,000 | - | 16,000 |
| 2017 | 16,000 | - | 16,000 |
| 2018 | 17,000 | - | 17,000 |
| 2019 | 18,000 | - | 18,000 |
| 2020 | 24,000 | - | 24,000 |
| 2021 | 20,000 | - | 20,000 |
| 2022 | 17,000 | - | 17,000 |
| 2023 | 16,000 | - | 16,000 |
| 2024 | 14,000 | - | 14,000 |
| 2025 | - | 13,000 | 13,000 |
Hele Året
| År | Bandholm | Kragenæs | I alt |
|---|---|---|---|
| 2015 | 41,000 | - | 41,000 |
| 2016 | 40,000 | - | 40,000 |
| 2017 | 40,000 | - | 40,000 |
| 2018 | 43,000 | - | 43,000 |
| 2019 | 42,000 | - | 42,000 |
| 2020 | 47,000 | 1,000 | 48,000 |
| 2021 | 48,000 | - | 48,000 |
| 2022 | 43,000 | - | 43,000 |
| 2023 | 41,000 | - | 41,000 |
| 2024 | 34,000 | 1,000 | 35,000 |
| 2025 | 4,000 | 31,000 | 35,000 |
Passager trafik – FEMØ og FEJØ
Disse øer betjenes fra Kragenæs alle årene
FEMØ
| År | Sommer | Hele Året |
|---|---|---|
| 2015 | 19,000 | 43,000 |
| 2016 | 20,000 | 48,000 |
| 2017 | 21,000 | 50,000 |
| 2018 | 24,000 | 51,000 |
| 2019 | 22,000 | 51,000 |
| 2020 | 27,000 | 53,000 |
| 2021 | 23,000 | 52,000 |
| 2022 | 21,000 | 50,000 |
| 2023 | 19,000 | 44,000 |
| 2024 | 19,000 | 46,000 |
| 2025 | 18,000 | 42,000 |
FEJØ
| År | Sommer | Hele Året |
|---|---|---|
| 2015 | 51,000 | 159,000 |
| 2016 | 53,000 | 167,000 |
| 2017 | 55,000 | 167,000 |
| 2018 | 56,000 | 162,000 |
| 2019 | 57,000 | 170,000 |
| 2020 | 79,000 | 183,000 |
| 2021 | 75,000 | 186,000 |
| 2022 | 59,000 | 162,000 |
| 2023 | 54,000 | 157,000 |
| 2024 | 55,000 | 160,000 |
| 2025 | 54,000 | 157,000 |
RELEVANTE LINKS:
Lolland Kommune – Om Færgestrategien
Lolland Kommune – Implementering af færgestrategien
Tværkommunal organisation – Færgesekretariaet
Facebook gruppen – Støt færgefarten til Askø/Lilleø Femø og Fejø
Privat initiativ – Bevar Askø – Bandholm ruten
Organisation – Sammenslutningen af Danske Småøer